DIEZ MIL TONELADAS AL HOMBRO
Jorge Silva Berón y el contexto del trabajo portuario en Iquique: 1981-2004
por Camilo Santibañez Rebolledo
El siguiente texto contextualiza el archivo personal de Jorge Silva Berón, obrero y dirigente marítimo-portuario que desarrolló su trayectoria laboral y sindical en el puerto de Iquique entre la década de 1970 y los primeros años del siglo XXI. Su experiencia permite aproximarse a un período escasamente investigado de la historia portuaria local y nacional: el que se abrió con la transformación del régimen laboral portuario en 1981 y que tuvo entre sus hitos posteriores la creación de la Empresa Portuaria de Iquique en 1997, la licitación privada de uno de sus muelles y los conflictos sindicales de fines de la década de 1990 y comienzos de la década de 2000.
El objetivo de esta investigación es establecer un marco para comprender los documentos, materiales sindicales e imágenes asociados a Jorge Silva Berón. Para ello, se consideran tres dimensiones principales: las transformaciones generales del puerto de Iquique, las condiciones de trabajo marítimo-portuario antes y después de 1981, y las demandas sindicales que marcaron el liderazgo de Silva Berón en los conflictos de 1999, 2003 y 2004.
El texto parte de una constatación: mientras el ciclo salitrero ha recibido mayor atención historiográfica, las décadas posteriores —especialmente la segunda mitad del siglo XX y los primeros años del siglo XXI— permanecen todavía en una zona de menor investigación. En ese marco, el archivo personal de Jorge Silva Berón puede convertirse en una fuente relevante para avanzar en el estudio de ese período.
Iquique en perspectiva histórica
Iquique fue puerto mayor desde 1855. Hasta 1879 se halló bajo administración del Estado peruano, año en que fue ocupado por el Estado chileno en el contexto de la Guerra del Pacífico. En las décadas siguientes se convirtió en un puerto central para la exportación salitrera, actividad económica fundamental para Chile hasta la crisis de la industria del nitrato en la década de 1930.
Durante el ciclo salitrero, buena parte de la producción proveniente de la pampa era exportada por Iquique, lo que reportaba ingentes ingresos fiscales. En 1917, los valores de la producción minera embarcada en los puertos salitreros representaban el 86% de las exportaciones nacionales. Ese mismo año, las cargas del puerto de Valparaíso representaban cerca del 10%. Del total correspondiente a los puertos salitreros, Iquique embarcó más de un quinto, superando al resto de los puertos de la provincia en conjunto.
Hasta comienzos de la década de 1930, las faenas de embarque se realizaron mediante una infraestructura portuaria precaria. Luego, entre 1928 y 1932, se construyó un molo que unió la Isla Serrano con el continente, definiendo la fisonomía posterior del puerto. Sin embargo, esa transformación coincidió con la decadencia de la industria salitrera y con la emigración de parte de la fuerza de trabajo.
El proceso que permitió comenzar a salir de la larga crisis iniciada en los años treinta fue la conversión de Iquique en el primer puerto pesquero del país durante la década de 1960. Hacia 1965 operaba en Iquique una decena de empresas pesqueras, y el olor producido por esa actividad era referido como “olor a dólar”.
La transformación económica también tuvo expresión demográfica. En 1952, Iquique tenía cerca de 40 mil habitantes. En 1982, la población se acercaba a los 123 mil, aproximadamente el doble de la registrada en 1970. Este crecimiento antecedió al impulso comercial de los años ochenta, asociado a la extraterritorialidad aduanera, y a la posterior creación de la Empresa Portuaria de Iquique en 1997, seguida por la licitación privada de uno de sus muelles.
Esta perspectiva de larga duración permite situar el período en que se desenvolvió Jorge Silva Berón. Su trayectoria pertenece al puerto que emergió con la reconversión pesquera, las transformaciones comerciales de las últimas décadas del siglo XX, la reorganización institucional del sistema portuario y los conflictos laborales abiertos tras 1981.
Antecedente: trabajo portuario durante el ciclo salitrero
Durante el siglo XIX e inicios del siglo XX, las faenas de estiba comenzaban con el acarreo al hombro de los sacos de salitre provenientes de la pampa. Los cargadores descargaban los carros del ferrocarril y trasladaban los sacos a bodegas, muelles o lanchas. Estas lanchas llevaban la carga hasta los buques fondeados en la bahía, donde era estibada por cuadrillas de estibadores.
Aunque en 1902 el gobierno fijó el peso de los sacos de salitre en 100 kilos, con una tolerancia de hasta el 6%, una comisión que visitó las faenas de Iquique en 1916 constató que los sacos generalmente excedían los 120 kilos y que algunos llegaban a pesar 135 kilos. Las fuentes de la época describieron lesiones orgánicas asociadas a estas faenas, entre ellas várices, debilidad pulmonar, parálisis local y afecciones al corazón, los riñones y el hígado.
Después del ciclo salitrero: una zona todavía poco investigada
Las condiciones laborales portuarias posteriores al ciclo salitrero permanecen menos estudiadas. De acuerdo con lo ocurrido en otros puertos chilenos, es posible plantear que durante el siglo XX tuvo lugar un proceso de deseventualización del trabajo portuario.
Por deseventualización se entiende aquí la estabilización relativa de una actividad históricamente marcada por la contratación eventual y la incertidumbre en el acceso a las faenas. A mediados del siglo XX ese proceso habría tenido como uno de sus rasgos principales el control sindical de la composición de las cuadrillas, organizado sobre una estructura ocupacional que distinguía entre obreros permanentes, suplentes y pincheros.
Para entonces, las especialidades en las faenas marítimas consideraban estibadores, marineros auxiliares de bahía, embaladores, cuidadores y empleados de bahía. Cada una de estas especialidades contaba con un sindicato que negociaba sus condiciones con el empresariado reunido en la Cámara Marítima.
Este sistema fue derogado por la dictadura en 1981. También se eliminaron las especialidades y la prerrogativa sindical en la conformación de las cuadrillas. Ello implicó que los obreros fueran contratados sin las limitaciones anteriores y que sus jornales y condiciones laborales decayeran severamente. Desde entonces, los trabajadores volvieron a acudir a la paralización de faenas como forma de protesta para mejorar sus condiciones.
1981 como punto de ruptura
El año 1981 aparece como un punto de ruptura para comprender el contexto en que se desenvolvió Jorge Silva Berón. La derogación del sistema anterior modificó las condiciones de contratación, debilitó la intervención sindical en la composición de las cuadrillas y alteró la relación entre trabajadores y empresas.
En este texto, la eventualización designa una forma de organización del trabajo caracterizada por la inestabilidad en el acceso a las faenas, la contratación sin las regulaciones y la pérdida de mecanismos sindicales de control sobre el ingreso al trabajo. La hipótesis subyacente es que la precarización experimentada por los trabajadores portuarios en las últimas décadas del siglo XX puede ser entendida como una nueva eventualización, comparable en algunos aspectos con procesos anteriores de inestabilidad laboral en el mundo portuario.
En dicho marco, las condiciones tecnológicas y los procesos de trabajo correspondientes a las décadas de 1970-2000 todavía requieren investigación específica para el caso de Iquique. Precisamente por ello, el archivo personal de Jorge Silva Berón resulta relevante.
Jorge Silva Berón: trayectoria laboral
Jorge Silva Berón nació en 1957. Comenzó a trabajar en la bahía de Iquique en 1971, a los catorce años, acompañando a su abuelo lanchero. A los diecisiete años fue padre y, al salir de la escuela, decidió quedarse en el puerto como pinchero.
Su experiencia laboral comenzó en tareas concretas de la faena portuaria. Primero fue “costura”, es decir, parchaba sacos rotos. También trabajó ocasionalmente como marinero de bahía. Luego fue cargador de sacos de sal, guano y harina de pescado.
Según su propio testimonio, la carga llegaba en carros de ferrocarril hasta el costado de los buques. Los movilizadores de EMPORCHI armaban las eslingas en tierra. Las grúas levantaban entre tres y cinco toneladas y depositaban la carga en las bodegas de los buques, donde era estibada por cuadrillas de doce hombres: ocho tiradores, dos wincheros, un delegado y un capataz.
Para levantar y mover bultos de alrededor de 50 kilos, los trabajadores usaban “pericos”, ganchos prohibidos porque dañaban los sacos, pero que podían esconder en la mano. Los buques transportaban más de 10.000 toneladas, de modo que las faenas podían extenderse hasta diez días y reunir a casi un centenar de obreros. Normalmente, la cuota por cuadrilla era de 3.000 sacos. Según el testimonio de Silva, después de 1981 la cuota llegó a 5.000 sacos por la misma paga.
Esta experiencia permite observar, desde el punto de vista de un trabajador portuario, la relación entre organización de las cuadrillas, intensidad de la faena, remuneración y seguridad laboral.
Dirigencia sindical y conflictos, 1999-2004
Cuando se anunció la licitación de los terminales, a fines de la década de 1990, Jorge Silva Berón presidía el Sindicato de Trabajadores Marítimo-Portuarios y la Federación de Trabajadores Portuarios de Iquique. Además, era fundador y consejero del International Dockworkers Council y vocero nacional de la Coordinadora Marítima Portuaria.
Su notoriedad pública se consolidó principalmente en torno a dos conflictos. El primero fue el paro de 35 días de 1999, cuando se logró un reajuste del valor turno de $9.000 a $15.000. El segundo fue su intervención en la paralización de los puertos de la región del Biobío en 2003, cuando se consiguió un aumento de $4.000 a $15.000 en esa zona.
La prensa lo llamó “el Corleone de los puertos”. Una denominación que debe ser tratada como una representación sensacionalista de su liderazgo.
En 2004, los trabajadores portuarios de Iquique protagonizaron un conflicto por un nuevo valor turno y por la prerrogativa del sindicato sobre la contratación y el tamaño de las cuadrillas. Los obreros levantaron barricadas y bloquearon las entradas al puerto, con apoyo de camioneros y trabajadores pesqueros.
En ese contexto, Silva declaró a la prensa: “Más que imponer un sistema, queremos consensuar condiciones que garanticen la seguridad en las faenas”. La frase permite observar que las demandas no se reducían únicamente al salario, sino que también involucraban la seguridad laboral, la contratación y la composición de las cuadrillas.
La policía intentó desalojar a los manifestantes con bombas lacrimógenas y apoyo de la Armada. El enfrentamiento dejó carabineros y obreros lesionados; algunos trabajadores terminaron con perdigones incrustados en el cuerpo. Jorge Silva fue golpeado por la policía marítima y terminó hospitalizado con el cráneo fracturado y cincuenta y cuatro puntos en la cabeza.
El conflicto terminó con una tarifa de $22.500 brutos, más un bono de $1.000 por trabajo nocturno. Este valor era alto si se compara con Valparaíso, donde el jornal era de $14.600. Dos años más tarde, cerca de los cincuenta años, Silva se retiró del puerto, dejando una generación de dirigentes jóvenes formados para asumir sus tareas.
El archivo personal como fuente histórica
El archivo personal de Jorge Silva Berón puede contribuir a estudiar un período todavía poco desarrollado por la historiografía. Su valor reside en que permite aproximarse a la historia reciente del puerto desde documentos, materiales sindicales e imágenes vinculadas a un dirigente que participó directamente en los conflictos del período.
El procesamiento del archivo debe considerar la revisión, descripción, curaduría y análisis de la información escrita. Esto implica identificar preocupaciones, logros, discusiones, organizaciones, nombres propios, años, títulos de documentos y palabras clave. En el caso de las imágenes, se requiere describirlas y categorizarlas según su contexto y contenido, evitando atribuirles significados que no puedan sostenerse documentalmente.
La publicación digital del archivo debe facilitar el acceso público a estos materiales y, al mismo tiempo, ofrecer un contexto histórico que permita comprenderlos. El objetivo es abrir nuevas preguntas de investigación sobre el trabajo portuario, la organización sindical y la vida obrera en Iquique entre 1981 y 2004 aproximadamente.
Cierre
La trayectoria de Jorge Silva Berón permite aproximarse a la historia reciente del puerto de Iquique desde la experiencia de un trabajador y dirigente sindical. Su vida laboral atravesó el período anterior y posterior a la transformación de 1981, los cambios en la organización de las faenas, la licitación de terminales y los conflictos sindicales de fines de la década de 1990 y comienzos de la década de 2000.
El archivo personal asociado a su trayectoria puede aportar materiales relevantes para estudiar ese proceso. Su valor histórico dependerá del trabajo de descripción, contextualización y análisis de los documentos e imágenes que lo componen. A partir de ellos será posible avanzar en una investigación más precisa sobre las condiciones de trabajo, las demandas sindicales, la conflictividad y las memorias obreras del puerto de Iquique entre 1981 y 2004.
Cronología básica
1971 — Jorge Silva Berón comienza a trabajar en la bahía de Iquique a los catorce años.
1981 — La dictadura modifica el régimen laboral portuario; se eliminan las matrículas, las especialidades y la prerrogativa sindical en la conformación de las cuadrillas.
1997 — Se crea la Empresa Portuaria de Iquique.
1999 — Jorge Silva encabeza un paro de 35 días que logra elevar el valor turno de $9.000 a $15.000.
2000 — Iquique se ve afectado por el proceso de concesiones de terminales marítimos.
2003 — En una paralización de puertos del Biobío, se logra un aumento del valor turno de $4.000 a $15.000 en esa zona.
2004 — Trabajadores portuarios de Iquique protagonizan un conflicto por valor turno, contratación y tamaño de cuadrillas. Jorge Silva es agredido por la policía marítima y termina hospitalizado con cincuenta y cuatro puntos en la cabeza. El conflicto concluye con una tarifa de $22.500 brutos, más bono nocturno.
Mediados de la década de 2000 — Jorge Silva se retira del puerto.