DIEZ MIL TONELADAS AL HOMBRO

En las clases de historia hay una forma muy simple de saber cuando alguien realmente aprendió. Cuando alguien aprende historia, adquiere la capacidad de mirar imágenes y ver cosas que no están ahí; o, más bien, uno ve cosas que no sabía que estaban ahí.

Entonces, les voy a mostrar dos imágenes para resumir la historia del trabajo portuario en Iquique y en Chile en general durante los últimos ciento cincuenta años; y cuando termine -si lo hago bien- van a ver estas mismas imágenes de forma diferente.

Estas son las dos imágenes; la primera es de Iquique; la segunda es de San Vicente, en Talcahuano.

En la primera vemos un muelle. La foto corresponde a la época del ciclo salitrero: el momento célebre de los puertos de Tarapacá y Antofagasta, cuando embarcaban el 86% de las exportaciones (Valparaíso apenas el 10); y, sin embargo, en ninguna parte de la región salitrera había un sólo puerto. Lo pueden revisar después, en la exhibición sobre el salitre que está en la sala a sus espaldas.

Entonces ustedes se preguntarán, ¿cómo se embarcaba el salitre si no habían puertos?

Quizá algunos ya lo saben: pero los sacos llegaban desde la pampa en ferrocarril y los cargadores, que pertenecían al gremio de cargadores, descargaban los sacos al hombro hasta las bodegas y luego hasta unas embarcaciones llamadas lanchones, que llevaban la carga a los barcos (porque los barcos no se acercaban a la costa para no encallar, ya que, como dije: no había puerto). Entonces cuando los cargadores cargaban estas lanchas al hombro, lo hacían entrando al mar hasta la cintura y descalzos; y traten de adivinar cuánto pesaban estos sacos.

Les voy a dar una pista: en 1902 el gobierno fijó por ley que el peso fuera máximo de 100 kilos. 

Antes pesaban más de 130 kilos.

De hecho, una comisión que visitó las faenas de Iquique varios años más tarde, constató que los sacos seguían excediendo los 100 kilos, que la mayoría pesaba 120 y que algunos llegaban a los 135 kilos.

Esto significaba que los cargadores eran hombres con una fuerza excepcional; y por lo mismo, era imposible reemplazarlos cuando hacían huelgas.

Y las huelgas se repitieron durante las décadas de 1870 y 1880, hasta que, en 1890 -y la fecha es importante: 1890- iniciaron una huelga enorme, que fue castigada por el Estado con la destrucción de los gremios obreros. Y esto significó que, en adelante, las empresas podían contratar a obreros que no pertenecían a ningún gremio; lo que produjo una competencia por el trabajo en peores condiciones; ¿y cómo resolvieron los patrones el problema del peso de los sacos?

Con tecnología. Por eso la instalación de estos toboganes que ven en el centro de la foto; porque dos hombres podían tirarlos directo desde el ferrocarril al lanchón, tal como se ve en la foto.

¿Se acabaron las huelgas con esto?

Muy por el contrario: la nueva fuerza de trabajo, los nuevos cargadores, hicieron huelgas para mejorar sus malas condiciones; y fueron reprimidos; fueron reemplazados con militares y con presos; y en algunos casos sus huelgas triunfaron y en otros no. Pero llegó un momento, después de una huelga de tres meses, aquí en Iquique, con rompehuelgas muertos inclusive, que lograron volver a condiciones de estabilidad semejantes a las del gremio.

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Segunda imagen. Es 1973 -han pasado 50 años- y, como les dije, es Talcahuano. Son sacos de azúcar que vienen de Cuba. Fidel Castro envió 40 mil toneladas en solidaridad con el pueblo chileno; y están siendo descargados con una eslinga. Salvador Allende está presente; por eso hay tanta gente. Hay una celebración, habla el presidente, hablan los dirigentes sindicales del barco, hay aplausos, música chilena y tropical.

Lo que no se ve en la foto, sin embargo, es que, para 1973, la containerización llevaba casi dos décadas transformando el tráfico marítimo global; y este -los sacos en la eslinga: en el cordel, para los no portuarios- era el método de carga en Talcahuano y en todos los puertos chilenos. 

Quiero que dimensionen lo que estoy diciendo: en la década de 1960, un container promedio tenía capacidad para 20 toneladas y podía ser estibado en cinco minutos. Los barcos containeros podían transportar 436 cajas y se cargaban en 40 horas promedio. Un barco convencional, cargado a la vieja usanza, tardaba una semana.

Los estibadores eran conscientes de esto: llevaban un par de años planteándole al gobierno de Frei primero y al de Allende luego, el rezago de los puertos chilenos y la necesidad de mejorar las máquinas, porque los patrones no querían invertir en mejores condiciones ni maquinarias. Los trabajadores también eran conscientes de los efectos laborales de este proceso: en los puertos británicos, por poner un ejemplo, la cantidad de estibadores descendió de 60.000 hombres, en el año 67, a menos de 10.000 en veinte años.

Para enfrentar esta situación, los estibadores chilenos propusieron una solución inédita en el mundo: combinar salarios garantizados y una cooperativa obrera para comprar la maquinaria y encargarse como sindicato del proceso de trabajo en los buques. Desafortunadamente, alcanzaron a firmar el convenio con el gobierno en agosto de 1973; cinco meses después de esta foto. Y todos sabemos lo que pasó en septiembre del mismo año.

Con el golpe no sólo se cerró este proyecto, sino que la dictadura repitió lo que había ocurrido un siglo antes: destruyó los sindicatos y los salarios bajaron al 10% de su valor: si ganaban 50 mil pesos por el turno, por ejemplo, bajó a 5 mil; además se redujeron las cuadrillas y aumentaron los accidentes a lo largo de todo Chile.

Y aquí me parece importante decir que, en el marco internacional, esto que ocurrió en Chile fue una anomalía. En los puertos del mundo, lo que se hizo fue profesionalizar y estabilizar la fuerza de trabajo, pero aquí se debilitó y se abarató. En una palabra: el trabajo se precarizó.

Todo lo anterior ocurrió a la par de un lento proceso de containerización; luego vinieron las licitaciones de los terminales y, como a principios del siglo XX, volvió a levantarse la nueva fuerza de trabajo, encabezada, aquí en Iquique, por Jorge, el año 99; en un ciclo de protestas que se extienden hasta el año 2004; con una serie de triunfos bien costosos, que incluyeron la famosa fractura de cráneo de Jorge por parte de los marinos, con más de 50 puntos en la cabeza. Para entonces, Jorge era un dirigente nacional e internacional. Por eso 30.000 estibadores del mundo protestaron contra el gobierno chileno, por la “fractured skull” -o la cabeza rota- de Jorge. Aunque la huelga, es importante decirlo, fue un triunfo. Los estibadores terminaron con un valor turno 70% mayor al de Valparaíso, por ejemplo. Y si uno considera el período completo, el valor del turno subió de 9 a 23 mil pesos.

Pero volvamos a la foto del saco para cerrar ahora con dos conclusiones: la primera es que el desarrollo de la economía chilena y de los puertos en particular, muestra una propensión empresarial reiterada a maximizar sus ganancias aumentando la explotación; pero no invirtiendo, ni mejorando las condiciones productivas: sino rompiendo la capacidad de negociación de los trabajadores: como hicieron al derogar los gremios a fines del siglo XIX y luego los sindicatos a fines del XX. Y sólo después de destruir esta capacidad de negociación de los trabajadores, se instauran los cambios tecnológicos sobre esa fuerza de trabajo debilitada y barata.

Pero tal como prueba la historia, y esta sería la segunda conclusión, los trabajadores no soportan los abusos por mucho tiempo; y a veces surgen dirigentes que son capaces de convertir esa indignación en resistencia, en organización y en mejores condiciones laborales. Y eso es lo que vemos en imágenes como esta, con el lienzo sobre los containers.

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Por último y para cerrar, tengo una última imagen: en su archivo Jorge tenía esta fotocopia de una foto que yo al menos no conocía: es la huelga de 1890; la huelga que les decía al inicio que fue castigada con la destrucción de los gremios. La imagen apenas se distingue, pero encontrarla en su archivo fue algo maravilloso porque deja en evidencia que los dirigentes sindicales indagan en su historia centenaria y se sienten parte de ella. Y eso tiene un nombre: se llama consciencia de clase: y persiste, y se prolonga mucho más acá de la historia del salitre donde a veces la encajonamos. Esta es la principal relevancia, a mi entender, del archivo que se lanza hoy junto con estas obras. Porque ambas cosas contienen el entramado largo y trabajoso de la historia de la clase obrera marítima.

Ahora espero que puedan ver estas imágenes y también las obras y a Jorge mismo de forma diferente.

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Leído en voz alta el 15 de mayo de 2026 en el Museo Regional de Iquique.